经济学的大部分内容可以用一句话来概括：“人们会对激励做出反应。”让我们来看看这句话该如何理解。

　　作为一个普遍的原理，几乎所有人都认同“人们会对激励做出反应”这种说法。然而经济学家的不同之处在于他们不仅认同，而且能自始至终认真地思考这种说法。

　　我还记得在20世纪70年代晚期，排队等上半个小时才能以联邦管制的价格买到一桶汽油。事实上，经济学家都认为，允许价格自由上涨的话，汽油的需求量就会减少。虽然很多非经济专业的人士另有看法，但事实证明，经济学家是正确的：政府后来取消了管制，购买汽油的人群不见了。

　　经济学家对激励的力量坚信不移，他们也用这一原则解释专业领域以外的问题。1965年，拉菲尔·南德出版了《任何速度都不安全》（Unsafe at Any Speed）一书。书中呼吁人们对汽车设计予以关注。南德认为这些设计让驾车的危险性超出了必需承担的界线。联邦政府很快就做出了响应，出台了一系列汽车安全法规，要求汽车配备安全带、软垫仪表盘、折叠式方向盘柱、双回路制动系统以及钢化挡风玻璃。

　　在政府对汽车的安全监管发挥实效之前，经济学家都应预料到这样做的一个后果——车祸数量增加了。潜在的死亡威胁会激励司机谨慎驾驶。当然，一个系着安全带、配有软垫仪表盘的司机发生事故丧生的机率肯定会小一些。但正是因为这样，司机开车时就不会再像以前那么小心了。结果车祸越来越多。

　　这和预测购买汽油的队伍会消失是一个道理：汽油价格处于低位的时候，人们就会购买更多的汽油；事故代价不大的时候，人们就愈发不在意它的发生。

　　事故，不同于汽油，它绝不是人们可以选购的商品。但由于人们既想要速度，同时又很难做到不莽撞，所以从这个意义上讲，事故和汽油都成了商品。“人们会对激励做出反应”，选择更快或者更鲁莽地开车等同于选择了更多的事故，至少从概率上讲是这样的。

　　下面，我们要提出一个有趣的问题供大家思考：政府的安全管制到底能起多大作用？到底有多少事故是因为20世纪60年代的安全管制引发的呢？我们把问题讲得更清楚些：一旦发生车祸，政府管制的目的就是希望能有效地降低司机的死亡率。但是从另一方面讲，管制却间接怂恿了莽撞的驾驶行为，反而增加了司机的死亡率。这两种影响哪一种更大一些呢？管制的实际作用是减少还是增加了司机的死亡率呢？

　　这个问题光靠逻辑推理是回答不了的。我们必须来看看一些实际的数字。20世纪70年代中期，芝加哥大学的山姆R26;派兹曼就这个问题做了一个调查。他发现两种影响几乎是对等的，可以相互抵消。事故增多了，每次事故司机死亡率降低了，但是死亡率总体却仍维持不变。另外出现了一种值得玩味的副效应——行人的死亡率增大了，他们没有从软垫仪表盘那里得到任何好处。

　　当和那些非经济专业人士谈起派兹曼的调查结果的时候，发现他们都认为有了更安全的汽车装备，司机不可能变得麻痹大意的。由于经济学家已经认同“人们会对激励作出反应”这一原理，所以他们不难理解派兹曼的调查结果。

　　如果你也不相信“汽车配置越安全，司机开车越鲁莽”的话。可以这样想：当驾驶汽车变得越来越危险的时候，司机就越发变得小心起来。当然这不过是一个意思换种说法，但不知为何，反而更能得到人们的认同。如果你的汽车不装安全带的话，是否就会放松警惕了呢？洛杉机加利福尼亚大学的阿门R26;阿尔钦对这种观察进行了彻底的研究，提出了一种有效降低车祸发生率的办法：在每辆汽车的方向盘正对司机心脏的位置装一只长矛。阿尔钦坚信这样做一定有助于减少车祸。

　　如果车上装有软垫仪表盘，多冒点险也没什么的。鲁莽开车有失有得。速度快起来的时候，旅途常常因此变得妙趣横生。“鲁莽”有多种含义：一是指穿过危险的场所；二指心不在焉；也指突然将注意力从路况转移到挑选一盘磁带上。以上这几种举动都可能给你的旅途平添许多乐趣。哪怕会增加一点点驾驶的危险性，都是值得的。

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